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FERRARI 365 GBT/4 “DAYTONA”

Ferrari_365GTB4Esta primera entrada del blog, dentro de la categoría de “Coches Clásicos”, lo voy a dedicar a uno de los modelos más recordados desde mi infancia y la de muchos de todos nosotros. Bien es cierto que, en la infancia es donde se forjan muchos de los recuerdos que luego marcan parte de nuestra vida. El vehículo en cuestión no es, ni más ni menos, que el Ferrari 365 GTB/4 “Daytona”.

Tengo que recurrir a uno de los recursos estilísticos literarios para esta entrada e introducir una especie de flash-forward. Para que nos entendamos, un flash-forward  nos adelanta algo que ocurrirá en el futuro para seguir una trama en cualquier novela.

Todo empieza cuando en la década que me vio nacer, los ´80, ponías algunos de los dos canales existentes (si, si, había dos canales únicamente) y de repente, oías esa música característica de una de las series de culto para algunos de nosotros. No me estoy refiriendo a “Canción triste de Hill Street” y al carismático capitán Furillo. Me refiero a Miami Vice o, como la conocemos, “Corrupción en Miami”. No quedé prendado de la actuación de Don Johnson en el papel de Sonny Crockett y su escudero Ricardo Tubbs, sino del coche que conducía; un Ferrari 365GTS/4. En este caso era la versión cabriolet en negro del coche que nos atañe. Apareció durante las dos primeras temporadas, para luego cambiarlo por un Ferrari Testarossa, curiosamente en color blanco a pesar de su nombre (“cabeza roja” o algo así).

Sin desviarnos del tema, el coche que conducían se veía clásico, de una época anterior, pero a la vez llamativo, ya que un Ferrari es algo más que un coche. Aunque tenga 20 o 30 años y ves pasar uno, girarás la cabeza y quedarás prendado de él. Nunca pasan de moda por así decirlo. Lo curioso del asunto es que, el coche al que hacía mención realmente no era un Ferrari, de lo que me enteré con el paso del tiempo. Se trataba en realidad de una réplica realizada sobre la base del Chevrolet Corvette de la época. La réplica era genial. Tan genial que creíamos que era un Ferrari original, hecho que dio una nueva repercusión a Ferrari en Norteamérica, aumentando seguramente sus ventas y poniendo a disposición de los productores el, ya mencionado Testarossa blanco a partir de la tercera temporada. Se siguieron realizando durante mucho tiempo y, tal vez, hoy se puedan conseguir de la mano de Mc Burnie Coachcraft y algún que otro constructor más.

De momento, hasta aquí, esta anticipación de la historia de este coche, ya que para saber de su nacimiento debemos remontarnos a 1968. Nos encontramos a finales de la década de los ´60. El mundo estuvo a punto de irse al garete con la Crisis de los Misiles de Cuba en octubre de 1962 en plena Guerra Fría, que obligó a colocar una línea directa entre Washington y Moscú con el denominado “Teléfono Rojo”; John F. Kennedy perdía la vida en un atentado un año después; los países del Tercer mundo seguían removiéndose para lograr su independencia de los países imperialistas; los programas espaciales de EE.UU. y la URSS, guiaban a la humanidad a ir más allá de los límites de nuestro planeta; España salía de su letargo postbélico y se introducía en una apertura al mundo, a pesar de su situación interna; y el mismo año de su nacimiento, los estudiantes  franceses primero, y sindicatos y trabajadores después, se levantaban y ponían en jaque al mismísimo De Gaulle y al sistema creado tras la II Guerra Mundial, reclamando mayor participación y mejores oportunidades para su futuro en el mayo del ´68. Estaba claro que algo estaba cambiando y, Ferrari no iba a ser menos.

Los bellos clásicos que habían dado tanta fama a la marca se empezaban a quedar “algo desfasados” frente a rivales como el Lamborghini Miura, con un diseño y aspecto de los más bello y agresivo. Los modelos Ferrari seguían siendo preciosos, pero como hemos analizado, los tiempos empezaban a cambiar y Ferrari no permaneció ajeno a ello.

Para sustituir a uno de los modelos más bonitos, en este caso, el 275 GTB/4 y sus líneas suaves, armoniosas y redondeadas, se puso un proyecto puente entre algunos modelos  en manos de uno de los colaboradores más destacados de Ferrari (dedicaremos una entrada a su persona), Sergio Pininfarina. El resultado fue un diseño rompedor, que no tenía mucho que ver con las líneas de la marca hasta ese momento y que en su tiempo supuso algunas críticas entre los puristas italianos. Las líneas redondeadas daban paso a ángulos rectos, pero a la vez, afilados, agresivos. Una figura en forma de cuña, con un capó alargado, que dejaba el puesto de conducción retrasado, daba como resultado un vehículo rompedor y actualizado, moderno. El habitáculo ganaba en anchura con respecto a sus predecesores, lo que unido a la luminosidad lograda con los ventanales, dejaba ver un interior lujoso como pocos. Su modernidad no dejaba de lado aspecto clásicos como los faros redondos traseros que se mantuvieron y se mantienen en los vehículos actuales. La carrocería fue construida por otro de los grandes, Scaglietti, en Módena (uno de los últimos modelos de la marca lleva su nombre; Ferrari 612 Scaglietti). Llamaba la atención las manillas de las puertas casi inexistentes. Una de las actualizaciones que sufrió el coche fue en sus novedosos faros delanteros. En un principio, estaban ocultos bajo una carcasa de Plexiglass, pero debido a las normativas americanas de homologación, obligó a recurrir a unos faros retráctiles-escamoteables que no hizo si no, que casi embellecer el modelo (para gusto los colores…). En el interior predominaba el lujo, con cuero por todas partes, perforado en los asientos. El cuadro está lleno de relojes, destacando dos más grandes, pero los cuales te hacen querer mirar a todos y cada uno de ellos para regular todos los parámetros de esta belleza. Sin embargo, la mirada ha de dirigirse al frente ya que la velocidad que podía alcanzar era bestial, incluso para hoy día. El volante es un clásico entre los Ferrari. Era prestado por la marca Momo, con tres radios que acentuaba la deportividad. La palanca de cambios estaba incrustada en la mítica rejilla cromada de la marca italiana, aunque es cierto que no es del todo cómoda a la hora de engranar marchas al ritmo que te pide el coche. Es cuestión de acostumbrarse. En los primeros años el coche se ofrecía con las llantas típicas de innumerables radios pequeños de Borrani, que confluían en la tuerca de competición única que tenía que desbloquearse a base de martillazos en ocasiones. Más adelante se ofreció la llanta de cinco radios que, posteriormente pasaría  a ser marca de la casa; las llantas Cromodora que se repetirían en modelos como los 308, el 288GTO, Testarossa del ´84, o incluso en el F40 del ´87. En otro orden de cosas, algunas de las piezas de la carrocería estaban realizadas en aluminio y no en acero que acentuaba su livianidad y por lo tanto, ayudaba a sus prestaciones, que eran impresionantes a pesar de no ser un coche de bajo peso (tampoco es que fuera exagerado).

El Daytona fue el último Ferrari con motor delantero hasta que volvió a ponerse en modelos de los ´90. Se trataba de un motor V12 a 60 grados dispuesto longitudinalmente y con tracción trasera, que ofrecía un reparto de pesos adecuado. La puesta a punto del chasis ayudaba y mucho, siendo un trabajo excepcional. Como datos, estaba dotado de 4390 cc y 6 carburadores Weber que elevaban la potencia hasta unos impresionantes 352 cv, capaces de lanzar a esta bestia hasta los 281 Km/h. Alcanzaba los 100 km/h desde parado en unos 6 segundos. Si eras capaz de pisarle, te podía dar la patada que hacía que te pegaras al asiento a la vez que oías su impresionante bramido. A pesar de estas cifras era un coche de uso cotidiano, desenvolviéndose de manera formidable para lo que cabría esperar, en casco urbano. Siguiendo en el apartado numérico, su nomenclatura se debe a que  tenía una capacidad de 365 cc por unidad. GTB proviene de “Gran Turismo Berlinetta”; 4 proviene de las culatas con árboles de elevas.

El coche fue presentado en el Salón de París de 1968 y un año después sería presentada la versión descapotable, denominada GTS/4 (la S de Spider) De esta versión se realizaron poquísimas unidades (poco más de 100) siendo piezas de lo más cotizadas. De hecho era la versión de mis policías favoritos, aunque recordamos que en realidad se trataba de una réplica. En total, hasta 1974, año en que se dejó de fabricar, los autos rondaron las 1350-1400 unidades.

A pesar de todo, pocos han podido tener uno en sus manos, siendo muchos de ellos pudientes personajes legendarios. De hecho, no todas las unidades están “vivas” todavía. No hace demasiado tiempo, se robó uno de estos ejemplares, perteneciente al solista Roger Waters, solista de Pink Floyd y, posteriormente, al malogrado Dodi Al Fayed. La unidad en cuestión aparecería en una cuneta australiana completamente quemado.

Como curiosidad, el modelo pasó a la Historia con el sobrenombre de Daytona. Existe una gran controversia en torno a esta denominación. En el año 1967 tres Ferrari 330 P4 ganaron la 24H de Daytona. La prensa, rápidamente se apresuró a insinuar la nomenclatura del coche, pero la verdad es que nunca tuvo esa denominación de manera oficial. Se dice, se comenta, se rumorea que al Comendatore (Enzo Ferrari, dueño y fundador de la marca) no le hizo gracia esta pillería de la prensa y se enfadó bastante, no dejando el nombre a pesar de su simbolismo.

Esta obra maestra de la ingeniería italiana es hoy día una pieza de lo más cotizada y codiciada, pudiendo estar perfectamente en algún museo como el MOMA americano, rodeado de obras de Andy Warhol o Roy Liechtenstein. Yo iría a ver una de cerca, desde luego.

Ferrari_Daytona

 

Agradecimientos a Alejandro Mendez de la revista Automóvil.

Agradecimientos al programa TOP GEAR de la BBC Británica

 

BIBLIOGRAFÍA:

-m.motorpasion.com

-motorhistoria.blogspot.com

-www.autopista.es/clásicos/articulo

-www.agp-consultores.com/oldpartners

-es.autoblog.com

-AA.VV. “Automóvil Fórmula”, NÚMERO 224, 1996, Luike.motorpress, Madrid

-LITELMANN, REINHARD, “Coches deportivos”. NGV EDICIONES, Colonia, Alemania

-LITELMANN, REINHARD, “Automóviles”, NGV EDICIONES, Colonia, Alemania

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